Em termos financeiros, 2020 será o pior ano da história da aviação. Em média, cada dia deste ano representa US$ 230 milhões de perdas do setor, totalizando um prejuízo anual de US$ 84,3 bilhões, de acordo com a Iata (Associação Internacional do Transporte Aéreo, na sigla em inglês). No Brasil, a demanda por voos domésticos, que já havia tido retração de 93% em abril, caiu 91% em maio.

Com a redução drástica de mercado ocasionada pela pandemia da covid-19, as empresas aéreas vêm buscando alternativas para sobreviver em um contexto dramático. Nele, o abismo financeiro decorrente da queda abrupta na movimentação de passageiros se mistura à necessidade emergencial de mudanças para a garantia da segurança sanitária, o que traz ainda mais custos para a operação.

"A liquidez a curto prazo é, agora, o maior desafio. É por isso que governos de todo o mundo precisam continuar fornecendo medidas de apoio às companhias aéreas para superarem os efeitos dessa crise que ainda continua”, diz Dany Oliveira, diretor da Iata no Brasil.

Em diferentes países, o poder público já se movimentou para salvar o transporte aéreo e dar às empresas alguma solidez e competitividade. Nos Estados Unidos, o pacote de resgate do setor, anunciado ainda em abril, já somava US$ 25 bilhões. Na França, o volume de recursos mobilizado foi de € 7 bilhões, e a Air France já trabalha em um plano de reestruturação. Na Alemanha, o pacote de socorro acertado entre o governo e a Lufthansa chega a € 9 bilhões. Emirados Árabes Unidos, Colômbia, Singapura, Austrália, China, Nova Zelândia, Noruega, Suécia e Dinamarca também caminham para um socorro às companhias.

No Brasil, o governo federal trabalha junto ao BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Social) com um aporte na ordem de R$ 6 bilhões para as três maiores empresas: Latam, Gol e Azul.

Conforme o presidente da Abear (Associação Brasileira das Empresas Aéreas), Eduardo Sanovicz, a disponibilização de crédito para que haja capital de giro é uma medida importante. Mas, sozinha, não será suficiente para garantir que as aéreas brasileiras encarem a turbulência. Segundo ele, são necessárias ações que equilibrem a capacidade competitiva em relação a empresas de outros países, o que passa, entre outras coisas, pela equalização do ambiente regulatório e tributário. “Nossos estudos mostram que operar no Brasil é, aproximadamente, 27% mais caro do que operar no exterior. Isso torna a aviação brasileira menos competitiva que a internacional e acaba diminuindo nossa capacidade de resposta à crise", ressalta.

O crédito, além disso, ainda não trouxe o alívio necessário. A Latam Airlines Brasil – cujas operações, na pandemia, foram reduzidas a 5% do que eram antes da crise da covid-19 – afirma que a empresa manifestou interesse na proposta do governo federal, mas ainda não houve acordo. Por meio de nota, informou que “a empresa espera encerrar as negociações brevemente, acreditando em soluções que atendam todos". A Latam também diz que "está conversando com o BNDES para identificar fontes adicionais de financiamento, para preservar empregos sempre que possível e minimizar interrupções nas operações".

Já a Gol – que, em junho, operou com 87% menos voos diários em comparação com o período pré-pandemia – afirma ter manifestado ao governo federal, ainda em maio, a intenção de seguir com as negociações para acessar o crédito anunciado. Porém, segundo a empresa, “isso não representa a aceitação dos termos propostos pelo BNDES e pelo sindicato de bancos, os quais serão objeto de discussões e negociações entre as partes”.

Ano trágico e fusões

Os efeitos de 2020 sobre o setor já pintam um novo cenário no mercado aéreo, com aceleração de fusões. Para Adalberto Febeliano, essa já era uma tendência antes da pandemia. "Nos Estados Unidos, restaram somente quatro aéreas das nove anteriores. Na Europa, Air France e KLM juntaram-se em uma única empresa. A AIG reúne a British Airways e a Iberia. A Swiss foi adquirida pela Lufthansa. O momento é de consolidação do mercado, e não há porque ser diferente na América do Sul".

No Brasil, para conectar rotas, auxiliar na logística e minimizar perdas, a Latam e a Azul anunciaram, em junho, um acordo de codeshare – compartilhamento de voos. As empresas também assinaram parceria para seus programas de fidelidade, dentro das regras vigentes em cada um dos planos de fidelização. Feliciano ressalta, no entanto, que, embora motivado pela conjuntura de retração na demanda, o codeshare é uma prática comum entre empresas aéreas do mundo todo.

Já a Gol disse acreditar que, dada a crise de liquidez, é possível ter movimentos de fusão. Para a empresa, há uma tendência de reconfiguração dos players do segmento no mundo todo, provavelmente motivados por falências ou por fusões entre grupos.

Fonte: Agência CNT Transporte Atual